板橋区議会 2022-03-02 令和4年第1回定例会－03月02日-02号
このため、国土交通省においては、国土交通大臣の諮問機関である交通政策審議会において様々な検討が重ねられたほか、関係自治体とは、首都圏空港機能強化の具体化に向けた協議会において協議を重ね、将来的な航空需要の拡大を見据えた日本の国際競争力の強化、これまで千葉県が負担してきた騒音影響の首都圏全体での共有の観点から、令和元年８月に導入を決定したものであります。
このため、国土交通省においては、国土交通大臣の諮問機関である交通政策審議会において様々な検討が重ねられたほか、関係自治体とは、首都圏空港機能強化の具体化に向けた協議会において協議を重ね、将来的な航空需要の拡大を見据えた日本の国際競争力の強化、これまで千葉県が負担してきた騒音影響の首都圏全体での共有の観点から、令和元年８月に導入を決定したものであります。
その後、二〇〇〇年代初頭の悲惨な墜落事故や世界同時多発テロに起因する航空需要の低迷でいよいよ追い詰められるまで、コンコルドは空を飛び続けました。 コンコルドは、国家の威信を保つために空を飛び続け、その間、多大な犠牲が生じ続けたのです。失敗は明らかなのに、これまでに投資した費用、時間、労力などが惜しいからやめることができない。
国は、減便下における新飛行経路の運用に関して、新型コロナウイルス感染症流行に伴う航空需要の大幅減少に関わらず、将来的な航空需要の拡大を見据え、我が国の国際競争力の強化、首都圏における航空機の騒音による影響等の分散等の観点から、引き続き運用する必要があるとしているところです。
◆湯本 委員 今のように、多分割合的には、確かにアフターコロナで、航空需要が増えていくと、杉山委員が指摘をしたように、大型機が１０％程度というものからは増えていくのかもしれないけども、その大型機であっても低騒音機の導入を各社急いでいると。
初めに、陳情第１３５号につきましては「新型コロナウイルスの影響により航空需要が減少しているため、新飛行経路での運用をする必要はない」として、採択との意見と、「国土交通省により設置された検討会において、新飛行経路の固定化回避に向けた検討が行われている」として不採択との意見があり、１委員退席の後、採択について諮ったところ、賛成少数で否決され、不採択とすべきものと決定いたしました。
そして、航空需要が元通りに戻った場合でも、高評価だった施策は継続してお願いしていくことも可能でしょうし、事務方の人材を引き受けたり、こちらから派遣して、大田区役所の血の循環を行うことも大変重要だと考えております。 そこで、教育委員会に質問します。
しかし、新型コロナウイルス感染症の世界的感染拡大や東京二〇二〇大会の開催延期で国際便の航空需要は大幅に減少しているにもかかわらず、騒音や落下物に対しての区民からの不安の声はますます大きくなってきています。 本年第三回港区議会定例会において、全会派一致で二回目の「羽田空港新飛行経路の固定化回避を求める意見書」が可決されました。
しかし、新型コロナウイルス感染症の世界的な感染拡大や東京二〇二〇オリンピック・パラリンピック競技大会の開催延期で、国際線の航空需要は大幅に減少しているのが現状です。 国際線の離発着枠に余裕があるにも関わらず、新飛行経路の運用が続けられておりますが、国が想定した航空機数より少ない状況であっても、実際に体験した区民からの騒音への苦情や落下物への不安の声は、日に日に大きくなっています。
また、航空需要が回復した際は、外国人観光客が港区を訪れるよう、旅行代理店と連携して海外で区の観光冊子を配布するとともに、国際線の航空機内で、機内誌や映像によるプロモーションを新たに展開してまいります。今後も区内の観光需要の回復状況を注視しながら、効果的な取組を力強く進めてまいります。 次に、沿道飲食店等の道路占用許可基準の緩和についてのお尋ねです。
新型コロナ感染症の影響で航空需要が激減し、羽田を発着する航空機、国際線で95％減、国内線80％減などとなっています。こうした中で、増便のための都心上空ルートが運用されています。今年のゴールデンウィーク後の１週間では、平均の発着回数は１時間当たり17便です。計画は１時間当たり90便ですので、２割弱にとどまっています。
航空需要が大幅に減る中で増便を口実にした新ルートは必要ありません。 区民からは、「航空需要がないにもかかわらず新ルート運用を強行する必要はない」「落下物が完全に防げないと国交省も言っているんだから都心低空は飛行すべきでない」こういう声が上がっています。区長、こうした声にどう応えるんですか、見解を伺います。
新ルート計画の主な目的であった東京オリンピック・パラリンピックの延期が決まったことに加え、新型コロナウイルスの世界的拡大により激減した航空需要が2019年の水準に回復するのは、国際線は2024年、国内線は2022年になるとの見通しをＩＡＴＡ、国際航空運送協会が発表した今、国際線増便のための新ルートの運行は見直し、旧来の沖合からの着陸ルートに変更しても何の問題もないはずです。
航空需要が大幅に減る中で増便を口実にした新ルートは必要ありません。 区民からは、「航空需要がないにもかかわらず新ルート運用を強行する必要はない」「落下物が完全に防げないと国交省も言っているんだから都心低空は飛行すべきでない」こういう声が上がっています。区長、こうした声にどう応えるんですか、見解を伺います。
私はこの航空需要が減少している中で現状需要がないと思われるのに、今も都心上空をばんばんと飛んでいくのは、地域住民にさらなる不安を与えてしまうと思いますので、これは一度控えるべきであり、一時停止、もしくは今後撤回するべきではないかと考えます。 そこで、羽田新ルートは、現状の社会情勢を踏まえ見直すべきであるのではないかという考えの下で、数点質問をいたします。 まず、騒音対策についてです。
羽田空港の機能強化等による航空需要の増加に伴い、パイロット不足が喫緊の課題となる中、充実した教育・訓練課程により優れた航空機パイロットを輩出し続ける航空大学校の果たす役割は極めて重要であり、大変参考となる視察であった。
○清水環境清掃部長 委員が御指摘になりました、現在、航空需要が落ちているということで、それに対して国に対しても意見を言っていくべきではないかということでございます。
また、近年、世界的に旺盛な航空需要に対して、整備士の不足は深刻さを増しています。アメリカのボーイング社は、２０１７年から２０３６年までの２０年間に１２０万人ものパイロットや整備士が必要である予測を発表しています。そのうち６４万８，０００人が整備士となっています。 国交省が２０１７年７月に公表した安全上のトラブルの件数は、２０１６年度、９９０件と、過去最高となりました。
今回の機能強化は、当時とは大きく状況が変化した、現在の航空需要や社会情勢等を踏まえると、必要不可欠な状況であるということで、国から聞いているというところでございます。
それから、羽田の今後について質疑したいんですけども、国や東京都として、東京オリンピック２０２０年の大会、その後の航空需要に応えて国際線の増便を可能とする羽田空港の拡大というのは必要不可欠であると答弁しています。 政府が、訪日外国人を２０３０年に６，０００万人にすると新たに観光戦略を打ち出しています。
国土交通省は、オリンピック・パラリンピックに向けて、訪日外国人旅行客の増加を図るためとしていますが、政府の航空需要予測では、首都圏空港の空港処理能力が限界の７５万回に達するのは、おおむね２０２０年代前半とされています。オリンピック後のことです。現状のままでもオリンピック需要に対応することは十分可能です。